Patrik Križanský je šéf Slovenskej asociácie pre elektromobilitu SEVA a viceprezident Európskej asociácie pre elektromobilitu. V rozhovore pre Forbes hovorí o plánovanej výstavbe čínskej baterkárne v Šuranoch.
Doplním, že okrem elektromobility na cestách sa snažíme venovať aj téme, ktorú voláme „elektromobilita v továrňach“. Snažíme sa dosiahnuť dobré nastavenie ekosystému, ktorý potrebuje náš priemysel pre transformáciu k elektromobilite, napríklad prechod automobiliek a ich subdodávateľov k výrobe komponentov pre elektromobily.
Snahu Inobatu vybudovať baterkáreň na Slovensku som sledoval už dlhšie, takže to nebolo prekvapenie. Napokon, daná lokalita sa skloňovala ako miesto pre baterkáreň už pred dvomi rokmi. Je to veľmi pozitívna správa pre Slovensko z pohľadu príležitostí.
Výroba batériových článkov je srdcom nového priemyslu, v elektromobilite sa všetko točí okolo batérií – od vývoja a výroby materiálov pre batérie, jednotlivých komponentov až po ich recykláciu. Príchod veľkého výrobcu na Slovensko bude významný pre ekonomiku, ale aj pre univerzity či akadémiu vied, pretože tieto subjekty potrebujú na rozvoj novej oblasti výskumu veľkého súkromného partnera.
Vo svete aj v Európe prebieha súboj o nové investície v batériovom priemysle. Od severu Nórska až po Španielsko alebo dokonca Maroko, od Veľkej Británie, na západe až po Poľsko na východe. Krajiny sa snažia získať čo najväčšie investície do výroby batérií. Je to teda logicky aj súboj štátnych dotácií. Northvolt napríklad dostal od Nemecka na výstavbu gigafabriky 900 miliónov eur. Slovensko patrí medzi malé krajiny a má oveľa menší rozpočet na dotačný súboj, preto je skvelé, že sa podarilo prilákať túto investíciu k nám.
Už roky hovoríme, že na Slovensku treba rozvíjať batériový priemysel. Slovenské automobilky budú podľa našich prepočtov v roku 2035 potrebovať na výrobu elektromobilov batérie s kapacitou najmenej 80 gigawatthodín ročne.
Ak dokážeme výraznú časť z tohto objemu vyrobiť na Slovensku, dokážeme nahradiť výpadok z výroby komponentov pre vozidlá so spaľovacími motormi. Všetci vieme, že elektromobily sú jednoduchšie a množstvo súčiastok, ktoré sú dnes v „spaľovákoch“, už jednoducho nebudú potrebné a slovenské firmy, ktoré ich vyrábajú, sa s tým budú musieť vyrovnať, inak zaniknú.
Hovoríte, že automobilky na Slovensku budú potrebovať 80 gigawatthodín batérií, lenže môžu ich predsa dovážať z Poľska, Maďarska či iných krajín. Nemusia sa vyrábať na Slovensku.
Áno, ale ak by sme, v najhoršom scenári, celú kapacitu 80 gigawatthodín mali doviezť zo zahraničia, prišli by sme približne o 1,5 percenta HDP. Je to prepočet, ktorý vychádza z aktuálnej ceny batérií. Podiel hodnoty batérie na celom vozidle sa vplyvom klesajúcich cien batérií do roku 2030 zníži, ale aj potom to bude obrovská hodnota, o ktorú by sme prišli. Batéria aktuálne predstavuje približne tretinu ceny elektromobilu.
Vláda označila investíciu do baterkárne za strategickú, čo umožní vyvlastňovať pozemky potrebné pre vybudovanie priemyselného parku pod baterkárňou. Súhlasíte s tým?
Určite. Je to druhá najväčšia zahraničná investícia v histórii Slovenska a je prirodzené, že získala tento status. Vzhľadom na súboj krajín v elektromobilite vidíme snahu štátov uľahčiť výrobcom cestu na trh aj v Európe. Konkurencia v automotive je obrovská. Ťažko si predstaviť, že by bol investor ochotný čakať roky na vysporiadanie pozemkov, keď musí čím skôr postaviť fabriku a vyrábať batérie pre automobilky, aby ho konkurencia nepredbehla.
Riaditeľ Slovenskej asociácie pre elektromobilitu´Patrik Križanský. Foto: Miroslav Pochyba
Riaditeľ Slovenskej asociácie pre elektromobilitu Patrik Križanský. Foto: Miroslav Pochyba
Náskok v technológii aj cene
Predošlá vláda rokovala o vybudovaní baterkárne Volkswagenu na Slovensku, no nevyšlo to. Vedenie VW Group ohlásilo, že pre nízky záujem o elektromobily postaví miesto plánovaných troch len dve gigabaterkárne – v španielskej Valencii a rakúskom Salzgitteri. Nie je to signál, že sa netreba až tak ponáhľať?
Batérie zo Šurian budú určené práve pre VW Group, nový závod bude vyrábať „unified cell“, teda jednotnú batériu, ktorú plánuje koncern používať v 90 percentách modelov svojich vozidiel. Šurany budú prvá certifikovaná továreň pre tieto batérie v Európe.
Rozhodnutie Volkswagenu možno vychádzalo aj z toho, že čínski výrobcovia majú dnes voči európskym výrobcom technologický a cenový náskok. Napríklad najväčší európsky výrobca Northvolt zamestnáva celkovo zhruba päťtisíc zamestnancov, pričom Gotion má toľko ľudí len vo výskume a vývoji. A to nehovoríme o svetovej jednotke CATL, ktorá zamestnáva 21-tisíc inžinierov a vývojárov.
Jednotný batériový článok (Unified Cell), ktorý chce skupina VW používať vo svojich elektromobiloch. Foto: Volkswagen AG
Jednotný batériový článok (Unified Cell), ktorý chce skupina VW používať vo svojich elektromobiloch. Foto: Volkswagen AG
V čom sú čínski výrobcovia popredu pred európskymi výrobcami?
Číňania majú náskok pred konkurenciou vo výrobe v batérií s LFP chémiou (ako aktívne materiály sú v batérii použité lítium, železo a fosfát, pozn. red.), ktorá sa presadzuje v automotive, pretože je lacnejšia ako NMC chémia (založená na aktívnych materiáloch ako lítium, nikel, kobalt a mangán, pozn. red.), ktorú využívali najmä kórejskí výrobcovia.
Podarilo sa im vyškálovať produkciu batérií do vysokých objemov bez vplyvu na kvalitu, s čím má problém napríklad Northvolt, ktorý zatiaľ nevie vyrábať batérie v rozsahu gigawatthodín. Treba si uvedomiť, že výroba batérií pre automotive je veľkoobjemová výroba s nízkou maržou, kde 70 percent nákladov tvorí materiál, takže odpad, prestoje či iné chyby v efektivite výrazne zvyšujú náklady a znižujú konkurencieschopnosť.
Čínski výrobcovia toto zvládli a majú v porovnaní s konkurenciou aj viac patentov a inovácií vo výrobe batérií. Dokážu napríklad dosiahnuť oveľa vyššiu energetickú hustotu batérií. UnifiedCell pre VW bude mať vďaka Gotion LFP batérie s energetickou hustotou 190 watthodín na kilogram, kým bežná hustota LFP chémie je okolo 160 watthodín na kilo.
Susedia sú popredu
Majú okolité krajiny baterkárne? Pre aké automobilky vyrábajú?
Susedné krajiny sú vo výrobe batérií popredu. V poľskom meste Wrocłav vyrába batérie kórejská LG Energy, je to najväčší výrobca batérií v Európe. Podiel batérií na celkovom poľskom exporte už dosiahol dve percentá. Okolo fabriky vznikol košatý ekosystém subdodávateľov, ktorí jej dodávajú napríklad separátory, aktívne materiály pre katódy či senzory, skladajú batérie do batériových packov a podobne. Sú tam tiež najmenej traja recyklátori – z Poľska, Južnej Kórey a Spojených štátov.
V polovici decembra 2023 spustil Inobat vo Voderadoch výrobnú linku na batérie. Foto: Inobat
Linka na výrobu batérií, ktorú prevádzkuje Inobat vo Voderadoch. Foto: Inobat
V Maďarsku majú fabriku kórejské firmy Samsung a SK Innovation, tretiu tam stavia svetová jednotka vo výrobe batérií, čínsky CATL.
V Nemecku postavila táto čínska firma gigafabriku v Erfurte, v Kaiserslauterne začala stavať gigafabriku ACC alebo Automotive Cells Company, čo je spoločný podnik Stellantisu, Total Energies a Mercedesu, výstavbu však dočasne zastavili pre nízky záujem o elektromobily. Volkswagen stavia cez dcérsku spoločnosť PowerCo gigafabriku v nemeckom Salzgitteri a španielskej Valencii.
Ako sú na tom susedia z Českej republiky?
Spomínané PowerCo malo na zozname lokalít pre svoju stredoeurópsku fabriku aj lokalitu pri Plzni, no hovorili sme, že tieto plány padli. Firma z Južnej Kórey plánovala postaviť gigafabriku v malej obci pri Karvinej, obyvatelia však výstavbu zablokovali. Pre českú vládu to bolo veľké sklamanie, pretože na investícii dlho pracovali. Je veľmi pravdepodobné, že batérie zo Šurian budú preto využívať aj menšie modely českej Škody.
Stredne veľká fabrika
Aká veľká bude výroba v Šuranoch v porovnaní so zahraničnými závodmi?
Poľské LG Energy má kapacitu 115 gigawatthodín ročne, Šurany majú vyrábať 20 gigawatthodín, ale v druhej fáze 40 gigawatthodín, čo už je štandardne veľká fabrika na batérie. CATL v Maďarsku stavia 100 gigawatthodinovú kapacitu, SK Innovation v Komárome má kapacitu 20 až 30 gigawatthodín.
Aké postavenie na trhu má čínska firma Gotion?
Svetovou jednotkou je čínsky Contemporary Amperex Technology, teda CATL, ktorý má bezmála 40 percent trhu. Zhruba 16 percent má automobilka BYD, tiež z Číny, ktorá si vyrába vlastné batérie. Trojka je kórejský LG a nasledujú ďalší čínski, kórejskí a japonskí výrobcovia. Kórejčania sa pôvodne špecializovali na NMC chémiu, ktorú nájdeme napríklad v autách Hyundai a Kia, ale pre vyššiu cenu batérií je cena týchto áut vyššia a LG aj ďalší kórejskí výrobcovia už avizovali, že prechádzajú aj na LFP chémiu, aby si udržali konkurencieschopnosť v nižšej a strednej triede automobilov.
Je pravda, že záujem o vybudovanie gigafabriky na Slovensku prejavil aj spomínaný CATL, vláda však napokon dala prednosť firme so slovenským kapitálom či podielom VW v materskej firme?
To si netrúfam hodnotiť, pretože nepoznám detaily rozhodovania na strane vlády ani CATL. Zo strany CATL to bol zrejme skôr len štandardný prieskum, ktorý si urobili vo viacerých krajinách Európy, kým si vybrali Maďarsko.
Slovensku chýba „zelená“ energia
Je rozumné predpokladať, že na Slovensku vznikne aj ďalšia alebo ďalšie baterkárne?
Zrejme áno, aj keď máme problém s dostatkom obnoviteľných zdrojov energie. Tie si výrobcovia batérií žiadajú, pretože musia dodržať nové nariadenie EÚ o batériách, ktoré požaduje veľmi nízku emisnú stopu tejto výroby. Neostáva im preto iné, ako hľadať lokality s dostatkom zelenej energie. To isté platí aj pre automobilky. Ak bude Slovensko chcieť ďalšie investície, nielen do výroby batérií, budeme musieť stavať nové veterné parky a fotovoltaické zdroje energie.
Slovensko predsa produkuje veľký objem elektrickej energie z jadra a plánuje sa výstavba nových reaktorov.
Jadrová elektrina nie je zlá, ale niektorým výrobcom to nestačí. Volvo napríklad pri rokovaniach o investícii do Valalikov žiadalo od vlády možnosť čerpať sto percent elektriny z obnoviteľných zdrojov. Vláda to sľúbila, ale nesplnila a teraz automobilka zháňa na trhu dodávateľov, ktorí by s ňou podpísali dohodu o dodávke zelenej energie. Vzhľadom na požadované objemy to nemá vôbec ľahké.
Obnoviteľné zdroje energie žiadal od vlády aj Volkswagen, respektíve dcérska spoločnosť PowerCo, keď s predošlou vládou rokovala o výstavbe baterkárne na Slovensku. Jedným z dôvodov, prečo tá investícia padla, bola práve skutočnosť, že sme to nedokázali zabezpečiť. Ďalším dôvodom bola cena elektriny, ktorá je na Slovensku veľmi vysoká, a to je aj preto, že sa tu nestavajú nové „zelené“ zdroje.
Nestačí ani elektrina vyrobená z vody?
Gabčíkovo a ďalšie zdroje výroby elektriny z vody už majú dohodnutý odber elektriny na dlhé roky dopredu od iných firiem či obchodníkov. Noví investori preto potrebujú nové zdroje. Ak nezačneme stavať veterné parky či fotovoltaiku, prídeme o mnohé príležitosti.
Výhodou je blízkosť Mochoviec
Investor bude podľa zámeru potrebovať prietok elektrickej energie v jednom momente 80 megawatthodín. Čo bude baterkáreň znamenať pre Slovensko z pohľadu energetiky?
Áno, baterkáreň potrebuje vysokú kapacitu pripojenia a neviem o inej lokalite na Slovensku, ktorá by túto požiadavku dokázala splniť. Šurany sú vhodné, pretože neďaleko je jadrová elektráreň Mochovce, okolo ktorej je pripravená infraštruktúra na vysoké prenosové a distribučné kapacity.
Zjednodušene povedané, káble elektrického vedenia sú v tejto lokalite dostatočne „hrubé“, aby nimi dokázal v jeden moment prejsť dostatok elektriny pre potreby fabriky na batérie.
Presne tak, aj keď baterkáreň potrebuje ešte výrazné posilnenie kapacity na pripojenie. Niektoré podniky potrebujú na plynulú výrobu dostatočne hrubý plynovod alebo ropovod, baterkáreň potrebuje robustné vedenie, cez ktoré dokáže plynule prechádzať veľké množstvo elektrickej energie. Pre spresnenie, na jednu kilowatthodinu vyrobeného batériového článku spotrebuje baterkáreň zhruba 15 kilowatthodín elektrickej energie.
Predseda predstavenstva Gotion High-tech Li Zhen a premiér Robert Fico po podpise memoranda o porozumení o výstavbe baterkárne v Šuranoch. Foto: Úrad vlády SR
Zástupcovia spoločnosti Gotion High-tech (vpravo prezident Li Zhen, vľavo viceprezident Steven Cai) a premiér Robert Fico po podpise memoranda o porozumení o výstavbe baterkárne v Šuranoch. Foto: Úrad vlády SR
Fabrika plánuje ročne vyrobiť batérie pre takmer štvrť milióna áut, teda v objeme 20 gigawatthodín, tak za rok spotrebuje tristo gigawatthodín elektriny. To je zhruba desatina elektriny, ktorú za rok vyrobí Gabčíkovo. Z pohľadu celkovej spotreby potrebuje Slovensko ročne 26 až 27 terawatthodín a Šurany si z toho odkroja 0,3 terawatthodiny.
Štátny MH Invest, ktorý buduje priemyselný park pod baterkárňou, hovorí, že súčasťou balíka pomoci pre investora bude aj vybudovanie novej rozvodne elektrickej energie pri Šuranoch za zhruba 15 miliónov eur. V ďalšej etape tu má vyrásť ešte väčšia rozvodňa za sto miliónov eur, ktorá bude slúžiť potrebám priemyselného parku, ale aj širšieho regiónu. Čo presne to znamená?
Prechádzame čoraz väčšou elektrifikáciou, to je prirodzený vývoj. Oceliarne v Košiciach budú potrebovať viac elektriny, pretože prejdú na elektrické pece, budeme potrebovať elektrinu pre elektromobily, postupne sa v domácnostiach aj závodoch rozšíria tepelné čerpadlá… Ďalšie dve dekády bude nevyhnutné investovať do rozširovania distribučnej a prenosovej sústavy. Nevyhneme sa tomu, príchod baterkárne tento proces len urýchli.
Odpor miestnych obyvateľov
Výstavba baterkárne vyvolala odpor obyvateľov regiónu okolo Šurian. Má podľa vás opodstatnenie?
Ak sa bavíme o lokalite z pohľadu dopadov na prírodu a krajinu, podľa zákona to kompletne posúdia príslušné úrady v procese EIA, teda posudzovania vplyvov na životné prostredie. Na konci dňa bude na úradoch a odborníkoch, či výstavbu baterkárne povolia a za akých podmienok.
Ja byť obyvateľom regiónu, tak to rozhodne vnímam ako veľký prínos, pretože región bude určite viac prosperovať. Okrem pracovných príležitostí v závode plánuje investor zamestnať sto inžinierov vo výskume a vývoji, v zámere je dokonca záväzok vytvoriť na slovenskej pôde desiatky patentov. To pri projektoch gigafabrík nebýva štandardom. Pre porovnanie, LG má v meste Wrocłav len výrobu a sofistikované veci sa ďalej robia v kórejskej centrále.
Kľúčové výhrady obyvateľov Šurian smerujú najmä k ohrozeniu podzemnej vody, vzduchu a pôdy chemikáliami, vo výrobe sa napríklad využíva veľké množstvo toxického rozpúšťadla.
Je to vysoko automatizovaná výroba, zhruba 90 percent úkonov je automatizovaných. Rozpúšťadlo sa používa v uzavretom systéme, neprichádza s ním do kontaktu žiadny človek. Ak výrobca batérií dodrží zákonom stanovené normy pre odpady, tak v tom nevidím žiadny problém. Pokiaľ ide o spodnú vodu, tú ani neplánujú čerpať, chcú čerpať vodu z rieky Nitra, ktorú budú po filtrácii vracať späť.
Riziká čínskej investície
Ďalším rizikom je odlišný prístup Číny k transparentnosti či ochrane jednotlivca, tamojšia vláda cenzuruje internetový obsah dostupný v krajine, obmedzuje slobodu slova či iné základné ľudské práva. Nevnímate to ako potenciálnu hrozbu?
Ako viceprezident Európskej asociácie pre elektromobilitu sa v Bruseli roky angažujem v procese tvorby európskej legislatívy pre elektromobilitu. Nové nariadenie o batériách veľmi detailne predpisuje tzv. due diligence materiálov na výrobu batérií, ich zdrojov či ľudskej práce. Aktuálne sa tvoria tisíce strán sekundárnej legislatívy, ktorá definuje podmienky výroby či recyklácie batérií, kalkulácie emisnej stopy, okolnosti ťažby materiálov. Akýkoľvek výrobca, či už z Nemecka, Indie alebo Číny to bude musieť dodržiavať. Každá batéria bude mať QR kód s informáciami o parametroch batérie vrátane emisnej stopy.
Na papieri môže byť všetko v poriadku, ale viete si predstaviť, že Čína pustí na svoje územie kontrolórov komisie alebo členskej krajiny EÚ, aby mohli overiť, kto a v akých podmienkach ťaží na jej území lítium či fosfát?
Ku všetkému sa dá pristúpiť tak, že niekto v niečom klame – v pôvode materiálov, emisnej stope, použití komponentov od konkrétnych subdodávateľov, miere recyklácie. S takýmto prístupom však potom môžeme na všetko rezignovať.
Vieme, čo sa udialo vo Volkswagene, pokiaľ ide o emisný škandál…
Ale poznáme aj dôsledky, ktoré to malo pre automobilku, firma prišla o desiatky miliárd dolárov. Myslím si, že v zásade žiadny veľký výrobca nechce takto riskovať, ale áno, úplne sa nedá vylúčiť nič.
Výhoda nie je len v cene práce
Prečo sú čínski výrobcovia lacnejší?
Máme predstavu, že čínski baterkári sú lacnejší preto, že majú lacnú pracovnú silu a nemajú prísne environmentálne štandardy. Keď sa však pozriete, aký podiel z prevádzkových nákladov na výrobu batérií tvoria náklady na pracovnú silu, tak v Číne je to zhruba 11 percent a v USA 17 percent. Ten rozdiel nie je vysoký. Kľúčová je cena materiálu, tá tvorí približne 70 percent nákladov. Čínski výrobcovia výborne zvládli proces výroby a dosiahli vysokú výnosnosť.
Po druhé, výrobné linky a stroje, ktoré používajú vo výrobe batérií, sú zväčša tiež z Číny, čo ďalej znižuje náklady. A napokon som spomínal veľké množstvo inovácií, patentov a vysokú úroveň technologickej inovácie v oblasti energetickej hustoty či rýchlosti nabíjania. Napokon vyrábajú obrovské objemy, čiže majú veľké úspory z rozsahu.
Patrik Križanský. Foto: Miroslav Pochyba
Patrik Križanský. Foto: Miroslav Pochyba
Výhodou Číňanov je aj rýchlosť inovácií. Volkswagenu trvalo štyri a pol roka, kým v Európe dokončil proces certifikácie unifikovanej batérie, ktorú bude vyrábať Gotion napríklad aj v Šuranoch. V Číne to trvá maximálne jeden a pol roka, preto výrobcovia dokážu prinášať spotrebiteľom oveľa rýchlejšie, modernejšie, lacnejšie a kvalitnejšie generácie batérií.
Poviem ešte dva údaje. Pre automobilový priemysel je vďaka globalizácii trhom celý svet. Čína má dnes trh s autami veľký ako EÚ a USA dokopy, v Číne tvorí podiel elektromobilov zo všetkých predaných vozidiel viac ako 50 percent. Naše automobilky si preto asi nemôžu povedať, že ostávame pri „spaľovákoch“. Alebo môžu, ale dopadneme ako so solárnymi panelmi, ktoré dnes vyrába v podstate už len Čína. Spaľovací motor zažil vo svete svoj vrchol v roku 2017 a odvtedy jeho predaj klesá na úkor eletromobilov. Európa zaspala a potrebuje sa zobudiť a dobehnúť svet.
Čínske fabriky v Európe
Čínske ministerstvo hospodárstva požiadalo tamojšie automobilky, aby odložili rozhodnutia o výstavbe fabrík v Európe, kým nepadne definitívne rozhodnutie o clách na elektromobily vyrobené v Číne. Prečo?
Elektromobily a batérie vnímajú ako kľúčové odvetvie pre svoj ekonomický rast a konkurencieschopnosť. Nechcú preto prísť o kľúčové technológie a know-how, napríklad ako vyrobiť batériu, ktorú je možné dobiť za menej ako desať minút, ako vtlačiť do batérie viac energie a zvýšiť dojazd. Nechcú len obísť clá, ale najmä obmedziť riziko skopírovania technológie zo strany európskych výrobcov.
Chcú si udržať výhodu a náskok, pretože toto sa už stalo, ale opačne, keď európske automobilky museli vytvoriť joint venture s čínskymi firmami, aby mohli predávať v Číne a Číňania sa potom od nás učili vyrábať autá. Teraz sa snažia európske firmy naučiť efektívne vyrábať batérie a tvoria konzorciá s čínskymi firmami – Stellantisom a Leapmotorom alebo Volkswagen s Xpengom.
Za rovnakú cenu od roku 2030
Kedy budú na Slovensku jazdiť autá s baterkami zo Šurian a koľko budú stáť?
Investor plánuje začať s výrobou a dodávkami batérií pre Volkswagen v roku 2027. Cena bude záležať od vozidla, v ktorom sa batéria použije. Automobilka pracuje s konceptom jednotnej batérie a platformy, ktoré chce používať na množstvo modelov. Rázvor by mal byť rovnaký, meniť sa bude len dĺžka platformy a počet batériových článkov v podlahe vozidla.
Pokiaľ viem, rozhodnutie o výrobe nového modelu malého elektromobilu ešte nepadlo, ale je veľmi pravdepodobné, že už bude používať batérie zo Šurian. LFP batérie, ktoré sa budú robiť aj v Šuranoch, plánuje využívať v novej generácii menších modelov elektromobilov aj Stellantis a KIA, takže je to pre fabriku ďalšia príležitosť.
Za akú cenu sa budú tieto autá predávať?
Aktuálne sú elektromobily drahšie ako autá so spaľovacími motormi v priemere o 20 percent. Prémiové autá sa predávajú za približne rovnaké ceny už dnes, v strednej triede odhadujem dosiahnutie cenovej parity do troch rokov. V prípade malých vozidiel by sa mali ceny vyrovnať do roku 2030.
Veľa bude záležať na clách a reguláciách, napokon, Číňania už dnes vyrábajú malé elektromobily lacnejšie ako spaľováky, a to za cenu od desaťtisíc dolárov.
Každý Slovák, ktorý si bude kupovať auto v roku 2030, bude pri návšteve showroomu uvažovať aj nad možnosťou elektromobilu. Možno si ho nekúpi z osobných dôvodov či sentimentu voči spaľovákom, ale pokiaľ pôjde o cenu a výkon, elektromobily budú plnohodnotnou alternatívou.
